全部设计方案(意见稿)

安新高速公路改扩建工程

第一章

施工图设计总说明

一、概述

京珠国道主干线安阳至新乡段高速公路（下简称安新高速）是国家高速公路网规划及河南省公路网主骨架的重要组成部分。起于安阳市东北冀、豫两省交界处的西灵芝主线收费站，北接京珠高速公路河北段；向南经安阳东、汤阴东、鹤壁东、淇县东、卫辉东、止于新乡市东北；南接新乡至郑州段高速公路；路线全长约 113.173 公里，其中安阳市境 47.25 公里，鹤壁市境 36.82323 公里，新乡市境 29.1 公里。

随着京珠高速的全线贯通，京珠国道主干线河南省境段不仅是国家规划的“五纵、七横”国道主干线的重要路段，在河南省交通运输及经济发展中显现更为突出的主动脉作用。本段自建成通车以来，交通量以较快的速度增加。2003 年全线平均交通量已达到 18269 辆小客车/日。特别是安阳至新乡段，交通量总体规模保持在较高的水平，公路服务水平逐渐下降，已不能满足发展的需要，拟对安新高速公路采取两侧加宽改扩建。

改建工程设计由中交第一公路勘察设计研究院承担本项目的第一设计合同段的工作，起点桩号 K0+000，终点桩号 K47+250，河南省交通规划勘察设计院承担本项目第二设计合同段设计工作，起点桩号 K47+250，终点桩号 K113+173.780。按平原区高速公路标准设计。

1 1 、任务依据

两个设计院于 2004 年对本项目进行工程可行性研究，2004 年 10 月，进行本项目的设计投标，并中标。2004 年 10 月开始进行本项目初步设计工作，2004 年12 月中旬开始进行施工图设计。

本项目的施工图测量、设计依据如下：

（1）

2004 年 11 月编制的《安阳至新乡高速公路改扩建工程初步设计》；

（2）

河南省发展计划委员会《关于安阳至新乡高速公路改扩建工程初步设计的批复》； （3）

河南省工程咨询公司“关于对《安阳至新乡高速公路改扩建工程初步设计》的审查意见”； （4）

安阳至新乡段高速公路改扩建工程公司《安阳至新乡段高速公路改扩建工程勘察设计合同协议书》； （5）

建设单位和地方政府、项目相关单位等的有关文件、会议纪要、协议等。

（6）

院发“安阳至新乡段高速公路改扩建工程施工图设计技术规定”。

2、路线起讫点、所经主要河流及城镇：

路线起于豫冀两省交界西灵芝收费站，桩号 K0+000，途经安阳、汤阴、鹤壁、浚县、淇县、卫辉等市县，在延津县堤湾附近到达本项目终点，桩号 K113+173.78，与新乡北互通式立交相连。

本项目工程规模见表 1-1。

全 线 工 程 规 模 一 览 表

表 1-1 项

目 单

位 数

量 项

目 单

位 数

量 路线里程 公 里 113.17378 互通式立交

处 8 新增占地 亩 4620 与地方铁路立 处 1 路 基 填方 千立方米 9683.454 分离式立交 座 42 挖方 千立方米 3113.391 天桥 米／座 / 路

面 沥青砼 千平方米 3644.832 通

道 道 154 水泥砼 千平方米

收费站 主 处

桥

梁 特大桥 米／座 1305.28/1 匝 处 4 大桥 米／座 2576.96/1 服务区 处 3 中、小桥 米／座 1978.22/6 监控通信所 处 1 涵

洞 道 160 养护工区 处 1 3 3 、新技术推广及计算机的运用情况：

（1）

推广应用 GPS 先进技术。

（2）

本项目设计广泛采用了计算机辅助系统。

（3）

在路基路面加宽设计中采用新材料、新工艺，路基加宽广泛采用土工格栅、土工格室、土工布、CFG 桩和粉喷桩等，用以减少路基不均匀沉降；在沥青路面面层设计采用沥青玛碲脂，用以增加路面的高低温稳定性、摩擦力和防水性能，从而提高沥青路面抗温度裂缝能力、抗滑性和抗早期水破坏能力；中面层设计采用 SBS 改性沥青，用于增加沥青面层的高温稳定性，从而提高抗车辙能力。

4 4 、初步设计批复意见执行情况 施工图设计针对初步设计批复意见进行了详细的研究和认真的执行，对路线平纵面线形进行了详细的拟合与设计，尤其是在经过与项目公司、设计审查组和省内外专家的意见交换和磋商后，结合加宽改造项目的特点，对设计方案进行详细的优化。

5 5 、地方政府、有关部门、群众对高速公路建设重大意见的收集和采纳情况

测量设计过程中，曾多次到河南省高速公路发展有限公司和规划、水利、公路等有关部门深入了解，收集与项目设计有关的基础资料。听取有关意见，并将这些意见容纳于设计中。

6 6 、采用中华人民共和国工程建设标准《公路工程部分》强制性条文

（1）、公路路线设计规范 （2）、公路环境保护设计规范 （3）、高速公路交通安全设施设计及施工技术规定 （4）、公路沥青路面设计规范 （5）、公路水泥混凝土路面设计规范 （6）、公路路基设计规范 （7）、公路桥涵设计通用规范 （8）、公路砖石及混凝土桥涵设计规范 （9）、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范。

（10）、公路桥涵地基与基础设计规范 （11）、公路工程抗震设计规范 2 2 、沿线自然地理概况

（1 1 ）、地形地貌

项目基本以安阳河、汤河、卫河、共产主义渠为界，地势平坦、开阔，地形起伏不大，属山前倾斜平原，地势西高东低，海拔标高 60～80 米。

（2 2 ）

气候、气象

项目所在区域地处北暖温带，属大陆性季风气候，四季分明，其主要特点是春季干旱风沙多，夏季炎热雨丰沛，7、8、9 月份为雨季，秋季晴和日照足，冬季寒冷雨雪少，最大冻土深度为 0.6 米。

沿线区域年平均气温 13.4～14.5℃，多年极端最高气温 44℃，极端最低气温-20℃。全年无霜期 215 天左右。

沿线年平均降水量 570～620 毫米。

沿线冬春多北风或偏北风，夏秋多南风或偏南风，多年平均风速 3～3.5 米/秒。

(3) 、区域工程地质条件

北段地层为第四系全新统冲积 Q 4al 亚粘土、砂类土、冲烘积 Q4al+pl 成因的亚粘土、一般粘土、亚砂土、砂类土、第四系上更新统冲积 Q 4al+pl亚粘土、粘土和卵石以及上第三系 N3 的粘土岩、砂岩，局部地段可见人工填土 Q 4me ；中南部为被黄土覆盖的古山前洪积裙主体，地表呈宽缓平丘状，黄土冲沟呈棋盘格状发育。北段为古洪积裙边缘相地貌，地表微倾斜。主要地质层位为：第四系上更新统（Q3）、第四系中更新统（Q2）、第三系上更新统或第四系下更新统（N2+Q1）砾岩层、第三系上更新统（N2）杂色泥岩（或砾岩）与砾岩互层。

a、地质构造 路区地质构造上处于华北地台汤阴坳陷的中轴部位，地壳活动至新生代以差异升降为主，据有关资料，年沉降率 10～20mm。汤阴坳陷的东西边界分别是走向均为 NNE向的太行山山前断裂、汤东断裂和汤西断裂（青羊口断裂），三条断裂均为隐伏状态，汤西断裂仅局部有出露。据河南省地震局《新乡市地震裂度复核报告》研究表明，汤西断裂第四纪以来仍有活动。此外，有关资料称汤东断裂第三纪以来也仍有活动。

b、水文地质条件

路区内地下水均为松散岩类孔隙潜水，其补给来源主要为大气降水入渗和上游地下水迳流补给。勘探期间地下水埋深，一般为 3～15m，。地下水的迳流排泄条件一般较好，但北部路段主要受地表地貌及地层影响，使得地下水迳流排泄滞缓，垂向蒸发强。

地下水水质较好，多属 HCO 3－ ～Na + 或 HCO3- ～Ca 2+ 型水，根据老京珠路地质资料，地下水对混凝土不具侵蚀性。

c、主要工程地质问题

路区主要的不良地质问题为膨胀土、砂土液化和软弱地基土。

3 3 、主要技术标准

根据本项目的使用性质和任务，考虑长远经济发展对交通运力的需求，本项目采用平原区双向八车道高速公路技术标准，实行全部控制出入和收费管理。主要技术指标：路基宽度为 42 米。其各部分组成为：0.75 米（土路肩）+3 米（硬路肩）+4×3.75 米（行车道）+0.75 米（路缘带）+3.0 米（中央分隔带）+0.75米（路缘带）+4×3.75 米（行车道）+3 米（硬路肩）+0.75 米（土路肩）。桥面宽度 2×20.00 米，中间间隔 2 米，两侧防撞护栏宽度均为 0.5 米。

计算行车速度

120 公里／小时 路基宽度

42 米

平曲线最小半径

2499.17 米 平曲线最小长度

837.06 米 不设超高的最小平曲线半径

5500 米 最大纵坡

3％ 最小坡长

151 米 凸型竖曲线最小半径

17000 米 凹型竖曲线最小半径

6000 米 竖曲线最小长度

215 米 停车视距

210 米 桥梁设计荷载

公路 I 级 路面设计标准轴载

BZZ－100 桥梁净宽

净－2×19.0 米 涵洞通道的长度

满足路基宽度设计要求 设计洪水频率

1／100（特大桥 1／300）

4 4 、总体设计原则

a

以远景设计年限内的交通量结合功能性质确定本项目的技术标准和建设规模，保证建成的公路具有相适应的通行能力和保持高质量的服务水平和安全性能。同时充分利用现有工程的平纵面线形和已有构造物，达到节约工程费用的目的。

b

高速公路改扩建设计不同于新建高速公路设计，在路线设计中应尽量与原有高速公路保持平面的一致，同时在纵断面设计与原有道路拟合的前提下，尽可能采用较高的技术指标。

c

路基路面设计注重路基沉降和新老路基衔接问题，在汲取外省高速公路加宽改造的先进经验和克服缺点的基础上，完善路基路面设计方法，使新老路基之间完美结合。

d

路基排水沿用原路基的分散排水方式，同时加强边坡的防护和绿化，使绿化、防护与排水有机结合。同时路基排水与农田水利建设规划，防洪要求相结合，防止冲毁农田或危及农业水利设施。

e

结合沿线气候、土质及地基情况，路基防护采用预制混凝土拱形骨架内植草籽护坡和浆砌片石护坡相结合的方式。

f

路基取土采取集中取土的方式。

g

根据沿线材料供应情况及工可报告提供的设计交通量、车辆组成，结合路面的使用功能，在初步设计的基础上，综合确定新建路面的结构类型，以及原有路面的改造方法。

h

桥梁加宽改造设计在对沿线桥梁详细调查的基础上，进行科学的分析，在初步设计桥梁加宽方案基础上，进行进一步的优化，力争以最完善最合理的加宽方式进行原桥梁的改建扩建。

i

根据设计交通量、被交叉公路等级以及初步设计审查意见，结合现有互通式立交的型式以及现有运营管理方式，在现有立交的基础上，进行互通式立交的改建设计。设计中不轻易考虑改变立交型式。

j 在道路的生态环境保护、景观设计方面多下工夫，贯彻以人为本、以行车为本的设计方针。如对施工废料进行回收利用，减少对周围环境的污染；路基排水沟与地方道路及灌溉系统交叉时，采用边沟涵等构造物进行立体交叉排水设计，使路基路面排水不致影响沿线的生产和生活；对环境敏感点（如学校、医院、居民区等），采取植路侧林、设置声屏障等措施进行降噪，满足环保要求。互通式立交区、管理站、服务区等处进行园林化设计。

k

按照以人为本、以行车为本的方针进行施工组织设计以及高速公路和地方道路行车畅通的规划和设计。

5 5 、合同段划分

以工程量大小均衡、方便施工管理为原则，结合行政区划将全线土建工程分成

15 个施工合同段，具体分段情况见表 3-1。

安阳至新乡高速公路改扩建工程施工图设计合同段划分一览表

表 3-1 标段 桩

号 里程(km) 所属地市 NO.1 K0+000～K10+000 10 安阳市 NO.2 K10+000～K17+000 7 安阳市 NO.3 K17+000～K24+000 7 安阳市 NO.4 K24+000～K32+000 8 安阳市 NO.5 K32+000～K39+000 7 安阳市 NO.6 K32+000～K47+251.093 8.25109 安阳市 NO.7 K47+250～K55+950 8.7 鹤壁市 NO.8 K55+950～K62+050 6.1 鹤壁市 NO.9 K62+050～K69+500 7.45 鹤壁市 NO.10 K69+500～K76+500 7.0 鹤壁市 NO.11 K76+500～K84+050 7.55 鹤壁市 NO.12 K84+050～K92+000 7.95 新乡市 NO.13 K92+000～K99+500 7.5 新乡市 NO.14 K99+500～K106+000 6.5 新乡市 NO.15 K106+00～K113+173.78 7.17378 新乡市 合计 高速公路长 113.17378 公里

第二章

路基工程

一、一般路基

1、设计原则及依据 因本项目为加宽项目，依据部颁《公路工程技术标准》（JTG B001-2003）、《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）、《公路路基施工技术规范》（JTJ 033-95）、《公路排水设计规范》（JTJ 018-97）及其它有关规程、规范进行设计。坚持因地制宜、就地取材的原则，采取技术可行、经济合理的措施，确保新老路基具有足够的强度和稳定性，并力求减少新老路基的差异沉降。

2、路基宽度 原安新路路基宽26米，对其加宽成整体式八车道，加宽形式为双侧各加宽8米，加宽后路基总宽42米，其中：行车道2×4×3.75米，中央分隔带宽3.0米，左路缘带2

×0.75，硬路肩宽2×3.00米（含右侧路缘带2×0.5米），土路肩宽2×0.75米。

3、路拱横坡 自中央分隔带边缘起向两侧路缘带、行车道、硬路肩的横坡为2%，土路肩横坡为3%。

4、路基加宽设计和开挖方案 以两侧加宽作为设计的主要思路，尽量减少土地征用和建筑物拆迁，尽可能地利用现有道路和构造物，以达到节省投资、减小影响的目的。整体式路基加宽采用两侧加宽方式，将加宽部分与老路基进行拼接，加宽扩建后保持整体式路基。

路基加宽方法：先将原路基边坡上 30cm 厚植被土进行清表处理，然后在边坡上自下而上开挖台阶，台阶挖至硬路肩与土路肩交界部位处往硬路肩 1 米处，台阶高度1.0 米，台阶宽度 1.5 米，并设置 3％内倾横坡，最下一层台阶的高度与开挖宽度根据图纸要求确定。

5、土工合成材料的应用 本项目设置高强土工格室或土工格栅，以加强新老路基之间的搭接，减少路基差异沉降。

设计根据填土高度不同，分别采取不同的处理措施：当 H＜4m 时，在路床下第一个台阶处和路基底面各通铺一层高强土工格室，当 4m≤H＜6m 时，在基底、第三台阶以及最上面台阶的底部各铺设一层高强土工格室。当 H＞6m 时，在基底、第三和第四以及最上面台阶的底部各铺设一层高强土工格室。

为提高路床的土基回弹模量和改善路基受力性能，对加宽路基的路床进行处理，处理深度 80cm，上下路堤填料的 CBR 值均需满足规范要求。

6、用地范围 公路用地界以路基边沟外缘宽 2 米为公路用地界。

7、路基边坡、护坡道及排水沟 当路肩外边缘与护坡道内侧高差 H≤8 米时，边坡坡率为 1∶1.5；当 H＞8 米时，8 米以内边坡坡率为 1∶1.5，大于 8 米的部分边坡坡率为 1∶1.75，变坡点处不设平台。

护坡道宽度均为 2.0 米，并设置向外 3.0%的横坡。

护坡道外设底宽为 1.0 米，深 1.0 米的倒梯形边沟，边沟外边缘设置 50cm×50cm的梯形挡水埝，坡率均为 1：1。

护坡道和边沟均采用 7.5#浆砌片石防护。

8、路基填料及压实度 填料主要为亚粘土，路基填料最小 CBR 值、填料最大粒径及压实度指标应符合有关规范要求，否则应采取必要处理措施，满足相关要求后方可使用。经取样试验，若CBR 值不能满足路床、路堤的最低要求，应进行掺灰处理。路基填料若采用膨胀土，应严格按照规范要求进行处理。

路基压实度采用重型压实标准，分层压实。为减少新老路基的差异沉降，可相应采取增加碾压机具重量、碾压遍数、改进碾压方式等方法，使路基压实度符合表 5-1的要求。

设计采用了 25KJ 的三边形双轮冲击碾对路基基底冲碾 20 遍。每层台阶处冲碾20 遍，交接处应充分夯实。

桥头及涵洞、通道台后按规范要求填筑级配碎石、砂砾等透水性材料。桥涵等构造物台背、涵洞通道顶部填方的路基压实度，从填方基底或涵洞顶部至路床均为 96%。对于两结构物之间距离小于 100 米时，所有填方压实度均要求达到 96%。

路基压实度指标（重型）表 5-1 填 挖 类 型 路面底面 以下深度 (cm) 压实度

(%) 高速公路 被交道二级公路 其它等级公路 填方路基 路

床 0～80 ≥96 ≥95 ≥94 上 路 堤 80～150 ≥94 ≥94 ≥93 下 路 堤 ＞150 ≥93 ≥92 ≥90 零填及挖方 0～30 － － ≥94 0～80 ≥96 ≥95 － 注: ①表列压实度数值系指按《公路土工试验规程》JTJ 051-93 重型击实试验法求得的最大干密度的压实度。

②土路肩培土的压实度要求≥93%。

二、不良地质及特殊地基处理

（1）一般路段地基处理 为了防止新老路基不均匀沉降，对于地基较好的一般路段，清表后铺碎石 40cm，采用强夯冲击碾压。

（2）高填方路段、桥头地基处理 为了减少差异沉降，对于可能发生较大沉降的高填方路段，另为防止桥头跳车现象，减少桥头路基工后沉降，对于桥头路段，采用粉喷桩、CFG 桩进行地基处理，桩长由地质钻孔报告计算确定。

（3）低洼地、软弱土地基处理 为了控制工后沉降、保持新老路面的变形协调，采用了粉喷桩和 CFG 桩的处理方法。

（4）水塘、河沟清淤回填 水塘、河沟清淤后回填，采用碎石(砂砾)回填，其压实度为最下 40cm≥87%，其上部分≥90%至原地面平齐。

（5）膨胀土地基处理 考虑到表层膨胀土经大气和生物的长期改造，以及此处填方较高，综合考虑不进行处理。

（6）液化砂土地基处理 项目所在地区为地震烈度 8 8 度区，存在可液化砂土层，为了确保路基的稳定性，避免产生滑移失稳破坏，在原路基边坡坡脚至护坡道外侧 5 5 。

米范围内进行地基处治。

第三章、路

面

一、设计原则

1、老路面改建结构本着以下的基本原则确定：

（1）尽可能利用原则； （2）与新路面结构相协调的原则；

（3）尽可能解决老路面的现有技术问题； 根据上述原则，老路原则上铣刨掉上面两层沥青混凝土，共 8cm 厚，加铺结构同新建路面相应结构层，同时结合路面的不 同病害对路面结构进行相应补强。

2、新建路面结构本着以下的基本原则确定：

主要行驶大车和重车，要有足够的承载能力，符合新技术发展方向，要与原路面改建综合考虑，尽量减少可能出现的与原有路面交界处纵向拼接裂缝问题。

二、老路面改建

根据安新路老路现状，通过对其路面破坏原因进行分析，结合扩建工程的需要，提出了维持原有路面结构形式，充分利用原有路面结构层的强度，根据检测及计算结果，解决原有路面基层强度、路面平整度、抗滑性能不足等病害的方案。

1、老路面病害处理 设计时以老路面各项检测（如弯沉、钻孔取芯、含水量、平整度、抗滑等）指标作为评价老路病害的标准，分别对原路面结构的面层、基层及底基层进行补强。

2、具体病害路段的确定现场进行，病害路段基本处理原则如下：

（1）、原老路超车道 下列情况之一者要铣刨老路罩面、上面层及中面层，并铺筑沥青混凝土面层至调整后的路面标高。

a、老路表面出现坑槽、凹陷、网裂、疲劳裂缝等病害的路段； b、路面破损严重，100m 范围内修补面积超过 15%时的路段； c、路面横向裂缝连续、间距小于 15m 的路段； d、路面出现松散麻面，细集料剥离严重的路段。

（2）、原老路行车道 ①出现下列情况之一者要翻修老路原罩面和全部沥青面层：

a、老路表面出现坑槽、凹陷、网裂、疲劳裂缝等病害的路段； b、路面破损严重，100m 范围内修补面积超过 15%时的路段； c、路面横向裂缝连续、间距小于 15m 的路段； d、路面出现松散麻面，细集料剥离严重的路段。

②基层补强原则：路面如出现上条（1）中的四种情况，一般情况下路面基层都会有病害，要求面层铣刨后对基层状况进行现场评定，出现下列情况需挖除重建：

a、基层松散； b、基层成块状（边长小于 2 米）； c、横向裂缝连续且间距小于 10m 的路段。

③底基层原则上不翻修，个别点视需要确定。

3、硬路肩 考虑到老路硬路肩部分加宽后为重车道，所以将其全部挖除，与加宽部分一起新建。

4、设计标高的控制 对于经检测老路结构强度满足要求的路段，根据纵坡需对原路面进行铣刨和加铺，原则如下：

a、当 h＜2cm 的路段，铣刨原路面罩面层，上面层及部分中面层，保证加铺面层厚度在 10cm，改铺 6cm 改性中粒式沥青混凝土+4cmSMA-13。

b、当 2≤h≤6cm 的路段，铣刨原路面罩面层、部分及全部上面层，改铺 6cm 改性中粒式沥青混凝土+4cmSMA-13。

c、当 6＜h＜10cm 的路段，铣刨原路面部分及全部罩面层，改铺 6cm 改性中粒式沥青混凝土+4cmSMA-13。

d、当 10＜h＜14cm 的路段，原路面不铣刨，改铺 6-10cm 改性中粒式沥青混凝土+4cmSMA-13。

e、当 14＜h＜22cm 的路段，原路面不铣刨，改铺 8-10cm 粗粒式沥青混凝土+6-8cm改性中粒式沥青混凝土+4cmSMA-13。

f、当 h＞22cm 的路段，路面改铺 16cm 水泥稳定碎石+8cm 粗粒式沥青混凝土+6cm改性中粒式沥青混凝土+4cmSMA-13，铣刨厚度控制在路面标高 34cm 下。

三、新建路面设计

1、设计依据 交通部部颁《公路沥青路面设计规范》（JTJ 014-97）、《公路沥青路面施工技术

规范》（JTJ F40-2004）及《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）。

2、设计标准 设计以双轮组单轴轴载 100KN 为标准轴载，沥青混凝土路面设计计算年限为 15年。

3、路面结构组合及厚度计算 （1）结构组合 沥青路面上面层采用 SMA（改性沥青玛蹄脂碎石混合料）。中面层采用改性沥青混凝土 AC-20 骨架密实级配，以提高抗车辙性能，下面层采用沥青混凝土 AC-25 骨架密实级配。

路面基层采用水泥稳定碎石。

路面底基层采用低剂量的水泥稳定碎石。

（2）厚度 主线行车道及路缘带、硬路肩路面结构为 4cm 细粒式改性沥青混凝土（SMA-13）+6cm 中粒式沥青混凝土（AC-20 骨架密实型级配）+8cm 粗粒式沥青混凝土（AC-25骨架密实型级配），基层为 36cm 厚 5%水泥稳定碎石，底基层为 20cm 厚 3%水泥稳定碎石，基层顶面设透层，面层间设粘层。

4、新老路面搭接处理 为了尽可能减少新老路的差异沉降对路面的影响，原老路土路肩、硬路肩全部挖除，扩建工程两个行车车道均采用新建路面结构；此外在新老路面结合部位，设置双向自粘式玻璃纤维格栅，其抗拉强度不小于 50kN/m，延伸率不大于 3%。

5、桥面沥青混凝土铺装 原桥面 4cm 沥青混凝土铺装层全部铣刨，统一改铺 4cm 厚 SMA-13。

四、原路面材料的再生利用

在高速公路改扩建工程中，对原路面材料的回收利用，可减少环境污染，降低工程造价。综合考虑设备条件、施工组织、工期、技术经济性等因素，原路面沥青面层及水泥稳定碎石基层铣刨料，应分别堆放，采用水泥作为添加剂进行再生，不足部分添加石屑。

第四章、路 基、路面排水

路基、路面排水包括路面、中央分隔带、路基边坡坡面和路界范围内地表坡面的表面排水，通过排水沟、桥涵等排水构造物将路界范围内的降水排入天然河沟，以形成完整的排水系统。

1、路基排水 在结合原有排水系统的基础上，合理布置，完善对进出水口的处理，使各项排水设施衔接配合，确保排水通畅，并使养护工作量降至最小。路基排水设计与农田水利建设规划相配合，防止冲毁农田或危害农田水利设施。

路基采用分散排水，与边沟等设施组成完善的排水系统。路基设计洪水频率为100 年一遇。路基两侧设置排水沟与桥涵贯通，将水引至河沟，或通过桥涵排走。路基两侧边沟依地势及沟、河分布情况，进行纵坡设计，使路基、路面水通过排水边沟合理排泄，确保路基稳定、安全。边沟遇通道或分离式立交时，均设置边沟涵，使排水沟里的水顺利通过通道等构造物，避免通道内积水。为避免排水边沟水漫至农田，毁坏沿线农作物，在边沟外侧设置挡水埝。

依据新设计边沟纵坡的需要，对原地面低于边沟顶标高的路段，需用填土将原地面抬高，反开挖施工边沟。边沟与可排入边沟水的河流之间设置 7.5 号浆砌片石边沟急流槽。

对于较长段落均无法通过天然沟渠排水时，设置蒸发池。蒸发池距边沟 20m，通过自然蒸发和下渗排水。

2、路面排水 根据原安新高速公路路面排水情况，结合沿线降雨及土质条件，路面采用分散排水方式：降落在路面上的水，通过路线纵坡、路拱横坡、经硬化土路肩顺防护边坡汇集到边沟，最终排出路基之外。

3、路面结构内排水 为了排除沥青混凝土路面结构内部因路面渗水留存的积水，在一般路段路面边缘

设置路面边缘排水设施。渗入路面结构内部的大气降水主要可沿沥青封层，由路面边部的混凝土护肩下层的无砂混凝土层排出至防护边坡处。在路床顶面处设置级配碎石排水层以利排出新旧路面结构内的积水。

第五章、路基防护设计

安新高速公路现有的路基防护主要采用的是以边坡植草为主，为高速公路塑造了基本的环保形象。在拓宽改建工程为，为了更好的与自然环境相协调，拟进一步加大植草面积，减少圬工体积，具体方案如下：

1、填方路基边坡 ⑴全线填土高度＜1.2 米的路基，边坡采用三维网植草防护。

⑵路基填土高度≥1.2 米的一般填方路段采用拱型骨架植草护坡。

⑶对于低洼或积水严重的一般路基采用浆砌片石全防护。

⑷桥头路段（10m）路基边坡采用浆砌片石或预制砼块全防护。

⑸部分受地形地质条件的限制，需设挡墙的路段，挡墙的形式主要采用路堤式挡土墙，墙顶填土边坡采用三维网植草防护，墙底植攀缘植物，以达到绿化美化的效果。

⑹鱼塘路基防护：当路线经过鱼塘时，对表层的软弱土采用碎石或砂砾换填，排水沟外侧采用浆砌片石全防护，并高出塘（池）水位 50cm，路堤部分采用植树或拱形骨架植草防护.⑺服务区主线、匝道内侧结合人造地形采用放缓边坡（1：2）三维网植草防护。

⑻路基防护形式的选定除考虑工程自身的需要外，还要与排水工程、绿化工程有机的结合起来，形成统一的整体。

2、挖方路基边坡 本合同段挖方路基仅存在于韩陵山一带（K7+705～K9+180），在确保路基稳定的前提下，考虑到路容的美化，确定放缓路堑边坡（1：1.5），采用三维网植草防护。

第六章、桥梁及明涵（通道）设计

（一）初步设计批复意见执行情况

按照初步设计《批复》意见，在施工图设计阶段进一步结合路线平、纵面线形，以及地形、地质和水文、水利情况，现场调整落实了桥梁墩、台位置、涵洞位置，合理确定了桥长和布孔。对桥梁基础形式、桩长及配筋做了进一步核实及修改。施工图勘测阶段补充了地质勘探资料。

（二）桥涵设计标准及规范的采用情况

1、设计标准 设计荷载：公路—I级。

设计洪水频率：特大桥1／300，大中小桥1／100 桥面净宽：全线大中小桥均采用分离式断面类型，加宽后桥面净宽为 2×19.0 米，每侧加宽了 8 米，两幅桥中间间隔为 2 米。

涵洞、通道的长度满足路基宽度设计要求。

地震：地震动峰值加速度为 0.20g，对应地震基本烈度 8 度。

2、主要设计规范 《公路工程技术标准》JTG B01－2003； 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60－2004； 《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ 022－85； 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62－2004； 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTJ 024－85； 《公路工程抗震设计规范》JTJ 004－89；

桥涵加宽方案：

1、在旧桥涵两侧各加宽 8 米，拼宽桥涵的结构形式及跨径组成与原桥保持一致。采用“上部连接，下部不连接”的构造措施。将老桥墩台盖梁外侧 30CM 厚挡块及盖梁全部切除，新桥盖梁紧靠老桥修建，新老盖梁之间

没有联系，各自独立受力。

2、加宽部分空心板采用预制预应力混凝土宽板，联结采用大企口缝，加强空心板间的连接钢筋。在老桥外侧边梁腹板植筋、粘贴钢板，与新桥伸出的钢筋焊接，浇筑企口缝砼，形成新老桥空心板之间的横向联系。

3、依据地质条件的不同，桥梁下部分别采用桩基础和扩大基础。考虑到设计理念的更新，以及减少新老桥之间的差异沉降，对照已建成桥梁，桩径、桩长都有所增加。桥梁扩大基础下均用 CFG 桩进行了地基处理，地基承载力提高到 300kPa 以上，同时减轻了砂土液化的影响，减少地基土承载后的压缩量。

4、桥面铺装为 4CM 细粒式改性沥青混凝土（SMA-13）+8CM 钢纤维混凝土。横桥向钢筋加强，并与老桥横桥向铺装钢筋焊接，增强新老桥之间的横向联系。

5、：

护栏：设计采用改进型（F 型）钢筋混凝土墙式护栏，护栏在墩顶连续处应断缝；为防止护栏沿纵桥向因升温降温引起的桥梁伸长缩短产生裂缝，可沿纵桥向每 5m 切缝，切缝深 1cm。

6、：

搭板：桥头搭板根据填土高分别设置：填土高小于 4.0m 采用 5m 长搭板，填土高大于 4.0m 采用 8m 长搭板，大桥均采用 8m 长搭板。新建搭板与原桥搭板之间预留 2cm 缝。

7、伸缩装置：为保证新老桥梁的连接，此次加宽部分桥梁采用与老桥相同的 GQF-C 型伸缩装置。预制板端按选用的伸缩装置要求预留槽口，桥台背墙顶也预留槽口，准确定位预埋钢筋。

8、支座采用圆板式橡胶支座（GYZ）、四氟滑板式橡胶支座（GYZF4）。

9、桥面排水：在整体化现浇桥面混凝土顶面设三涂 FYT-1 改进型防水层。外侧护栏内侧设纵向排水盲沟与泄水管相接排出桥面积水及铺层下渗水。

第七章

涵洞设计

一、盖板涵接长方案

盖板涵（通道）台身为浆砌片石台身，拟将旧涵洞口部分拆除，新旧涵之间直接设沉降缝接长。洞身加长部分应根据实际加长涵长的需要，每隔 4～6 米设一道沉降缝。对于明涵，将老涵洞的铺装层打掉后，通过铺装层厚度的调整来达到设计标高，铺装层厚度不小于 9cm（包括面层），当铺装层厚度大于 23cm 时，将老涵洞盖板拆掉后，更换新设计盖板，同时将老涵洞台帽加高。施工期间应严格按照保通组织措施做好施工期间的安全、质量等方面的控制。新建涵洞基础下用 CFG 桩处理，以最大限度的减小新老涵洞之间的差异沉降量。

二、接长箱涵时，先将原箱涵洞口部分拆除，新旧涵之间直接设沉降缝接长。洞身加长部分应根据实际加长涵长的需要，每隔 4～6 米设一道沉降缝。对于明涵，将老涵洞的铺装层打掉后，通过铺装层厚度的调整来达到设计标高，铺装层厚度不小于 9cm（包括面层）。施工期间应严格按照保通组织措施做好施工期间的安全、质量等方面的控制。

三、结构物净空及积水问题处理方案

（一）、大中桥 存在问题：

大多数桥下均有较大规模开挖迹象，对暴雨期行洪不利；部分被交道路面破损；有 1 座大桥桥下不能满足通行要求。

处理方案：

对桥下原有沟渠进行修缮，疏通河道；对破损的被交道进行修整，路面结构采用3CM 沥青砼表面＋18CM 厚 5％水泥稳定碎石＋18CM 水泥石灰稳定土；对不能满足净空要求的桥下被交道路面下挖 0.9M，桥下路面调坡顺接原被交道路面，并利用被交道边沟引导排水汇入河中。

（二）、小桥 存在问题：

由于建成时间较长，部分小桥使用功能发生了转变，由排水为主转变为通行为主；

桥下不平整，部分有开挖迹象；沟渠形状不完整；全线有 20 座桥下净空不满足通行要求， 处理方案：

对桥下的灌溉渠、水沟,作清除杂物、平整、疏通、浆砌处理；对桥下净空不满足通行要求的采取下挖处理，一般下挖深度 0.2-1.5M,下挖后的被交道作调坡顺接，两侧采用片石挡墙，其中有 2 座桥下设渗水井以解决被交道的下挖后引起的积水问题。

（三）分离式立交、通道桥 存在问题：

由于被交道路逐年的改造及桥梁改造加宽后引起的净空压缩，致使桥下净空均存在不同程度的减小，其中有 18 座分离式立交和通道桥净空不能满足规范要求。并且沿线通道桥下的路面都存在下挖的情况，积水较为严重。

处理方案：

除采用与小桥相同的处理方案外还有如下方案：

（1）

设计过程中，对高速公路影响区段的被交道路的路基、路面、排水、防护工程进行整体改造，满足沿线群众生产生活的需求。

（2）

通道桥下设置人行台阶，起到人行、排水的双重作用（人行部分净空>2.2m）。

（3）

在通道桥外设置反坡，桥下道路两侧设渗水井，连通低下水，同时用带孔盖板覆盖；必要时在路外设置蒸发池（蒸发池周围设置刺铁丝网，网高 2 米，并设置安全警示牌）； （4）

对通道桥内的被交道路硬化，提高道路通行能力。

（四）、涵泀、通道 存在问题：

安新高速运营多年，涵洞、通道都存在淤积情况，并且沿线许多通道还存在积水现象，造成当地群众通行困难。通道内还存在杂物侵占通道的问题。其中有 13 座通道的净空不能满足要求。

前阶段安新公司已经对部分通道进行了改造，此次加宽只对每个通道进行排水设计，

解决通道、涵洞积水和群众通行的问题。

处理方案：

1、涵洞通道增加净空的处理方案 全线需增加净空的通道、涵洞，经查安阳至新乡高速公路竣工图纸，基础均为分离式基础，但襟边宽度稍有不同，采取的方案均为下挖，铺底采用钢筋混凝土 U 型槽铺筑处理。

2、通道积水处理方案 安新高速公路沿线通道内积水的原因主要有以下几方面：

（1）部分通道底原设计标高就低于被交道路路面标高。

（2）在运营过程中，通道整体沉降造成通道底标高降低。

（3）因地方道路整修，造成通道所接被交道路路面抬高，致使通道底相对降低。

（4）为提高净空，部分通道铺底被当地群众自行挖除，造成通道底标高低于洞口路面。

（5）原通道口处没设计边沟涵，并且原路基排水系统采用分散排水，造成洞口两侧路基排水汇入通道内存水。

根据以上情况加宽设计中采用如下改造方案：

（1）通道口八字墙外修建一段反向坡度的接线，以防止雨水流向通道内。

（2）对下挖较多的通道，需在顺坡段内道路两侧设置略高于原地面的行人台阶，在出入口设置反坡处理防止雨水流入通道。

（3）完善路基排水系统，修建排水边沟，洞口相应位置设置边沟涵，将洞口附近积水引入边沟涵。

（4）通道洞口附近设蒸发池、引水槽，雨季时排除通道内积水。

（5）通道两侧设等距离平台，不影响行人行走。

（6）对于一路一沟形式的通道，可在通道两侧设置盖板边沟，将水从边沟排出。

（7）洞口附近如有天然河沟，可将通道内积水直接引入天然河沟。

（8）当通道路基下有良好的渗水土层时，通道洞口附近可设置渗井，将雨水引入地下水层，但须采取措施防止渗井淤塞。

（9）可在通道口设置集水井与抽水泵，以及时排除通道内积水。

第八章

互通式立体交叉

根据工可报告批复精神，本设计范围设置 8 处互通式立交，即：淇滨互通式立交、浚县互通式立交、淇县互通式立交。卫辉互通式立交和新乡北互通式立交（待建）、安阳北互通、安阳互通、汤阴互通。根据相交道路等级确定各互通式立交的等级。采用单向单车道（路基宽度 8.5 米）和有中央分隔带的双向双车道（路基宽度 15.5 米）两种匝道断面形式，集散车道采用 12 米断面形式。单车道匝道减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式；双车道匝道的变速车道均采用直接式，同时为了保持基本车道数的连续性而增设辅助车道。

互通式立体交叉设置 一览表

表 7-1 立交名称 互通 型式 被交公路名称

及等级 主要技术指标 最小半径

(米) 最大纵坡（%）

全长

(米) 安阳北 单喇叭 S301（二级）

直线

1005 安阳南 双喇叭（预留）

S303（二级）

直线

1000 汤阴 单喇叭 S302（二级）

直线

920 淇滨 带集散道全苜 濮鹤高速 直线 0.5 2180 浚县 单喇叭型 浚大公路（二级）

直线 0.5 1150 淇县 半苜蓿叶 S222 省道（二级）

直线 0.75 1560 卫辉 半苜蓿叶 S101 省道（二级）

直线 0.72 1500 新乡北 半定向型 安新高速 7000 0.71 1280 一、淇滨互通式立交 淇滨互通式立交位于鹤壁市新区东侧，连接鹤壁市区及新建的濮鹤高速公路。

淇滨互通式立交范围为 K53+740～K55+920,在 K54+827 处与濮鹤高速终点（PHK58+353.073）交叉,并上跨濮鹤高速公路。新建成的濮鹤壁高速公路与淇滨大道对接（濮鹤高速公路终点 PHK58+353.073=淇滨大道起点 AK0+000），立交主线跨被交道桥为 19+30+19 米连续刚构。该立交原为子叶型，连接鹤壁市淇滨大道，为鹤壁新区出入口，濮鹤高速公路修建时，濮鹤高速公路直接与淇滨大道对接，将该立交改建为苜蓿叶型。目前，该立交东侧内环最小半径 60 米，西侧内环半径 80 米。

鹤壁 出入口 方向 2007 2010 2020 2027 入口（流向）

以南 989 1293 2395 3098 以北 204 267 495 641 出口（来源）

以南 873 1142 2116 2737 以北 298 390 722 934 濮阳 入口（流向）

以南 2153

2740

4883

5975

以北 1547

1969

3508

4293

出口（来源）

以南 2574

3276

5838

7144

以北 1472

1873

3339

4086

淇滨互通式立交预测转弯量（单位：小客车辆/日）

淇滨为高速公路之间转换交通的枢纽型立交，按一级立交进行设计，主线设计时速 120 公里/小时，匝道设计时速 50～80 公里/小时。本次改建，采用带有集散车道的苜蓿叶形式，在主线两侧和被交道两侧设置宽度为 12 米和 9.75 米宽的集散车道。由于东侧原匝道标准较低，环形匝道最小半径仅为 60 米，所以利用较少，大部分匝道需要新建；而西侧匝道为濮鹤高速公路新建匝道，标准相对较高，对匝道直接进行平面线形拟合。改造后该立交内环设计最小半径 80 米，改建匝道最大纵坡 2.6%，集散车道跨被交道的桥梁采用与主线相同的结构形式。

淇滨互通式立交改扩建方案平面布置图 二、浚县互通式立交 在 K61+035.27 处和浚县至大贲店公路交叉并上跨该公路，在浚大路上设浚县互通式立交。该立交不仅作为浚县的出入口，而且随着鹤壁市新区城市规模的扩大，也可分流淇滨互通式立交部分向南的交通量。浚县互通式立交为鹤壁市的南出入口，为二级立交。浚县互通式立交预测转弯量见图 7-3。

浚县互通式立交范围为 K60+900～K62+040，为单喇叭型式.主线计算行车速度为 120 公里/小时，匝道计算行车速度为 35 公里/小时，匝道最小半径为 55 米（内环匝道），该立交主线跨被交道及匝道桥均为

出入口 方向 2007 2010 2020 2027 入口（流向）

以南 862 1127 2087 2700 以北 212 277 514 664 出口（来源）

以南 788 1031 1909 2470 以北 507 663 1228 1589

浚县互通式立交预测转弯量（单位：小客车辆/日）

16+20+16 米预应力空心板桥梁。对该立交的改造工可方案采用相同立交形式，进行平面线形拟合的方式进行改建。其中内环匝道最小半径为 55 米；外侧匝道，仅对其与主线连接部分进行局部改造，以满足规范要求，改建匝道最大纵坡 3％。

浚县互通式立交改扩建平面布置图 由工可报告提供的转弯交通量可知，该立交收费车道数量满足交通量要求，故该立交的收费站不需要进行改建设计。

三、淇县互通式立交 在 K72+969.77 处和省道 S222 公路交叉并上跨该公路，在淇县县城东北的省道 S222 上设半苜蓿叶型淇县互通式立交，同时通过省道 S222 连接东部的滑县。

在该区域内，只有省道 S222 为省道干线公路，且连接东西两侧淇县、滑县两个县城。淇县互通式立交为二级立交。

交预测转弯量（单位：小客车辆/日）

淇县互通式立交范围为 K72+190～K73+750，为半苜蓿叶型.主线计算行车速度为 120 公里/小时，匝道计算行车速度为 35 公里/小时，原匝道最小半径为 60米（两条内环匝道），加宽方案立交主线跨被交道桥为 19+30+19 米连续刚构。对该立交的改造加宽方案，进行平面线形拟合的方式进行改建。其中，两条内环匝道最小半径为 52 米；外侧匝道仅对其与主线连接部分进行局部改造，使其与主线平顺连接，改建匝道最大纵坡 1.42％。

根据工可报告提供的转弯交通量分析，该立交收费车道数量满足交通量要求，故该立交的收费站不需要进行改建设计。淇县互通式立交预测转弯量图 7-5 淇县互通式立交改扩建平面布置图 出入口 方向 2007 2010 2020 2027 入口（流向）

以南 215 281 521 674 以北 1113 1456 2696 3488 出口（来源）

以南 190 248 459 594 以北 955 1249 2313 2992

淇县互通式立交改扩建平面布置图 四、卫辉互通式立交 在 K101+332.4 处和省道 S101 交叉并上跨该公路，在卫辉东南的省道 S101 新范公路上设半苜蓿叶型卫辉互通式立交，该立交不仅是卫辉市的出入口，而且是新乡市的北出口，分流新乡市向北的车辆上下高速公路。同时，新范公路为河南省最为繁忙的省道干线公路之一，该立交还承担者其与高速公路衔接的重任。卫辉互通式立交为二级立交。

出入口 方向 2007 2010 2020 2027 入口（流向）

以南 1116 1421 2532 3098 以北 397 505 900 1101

出口（来源）

以南 1154 1468 2616 3202 以北 331 421 749 917 卫辉互通式立交预测转弯量（单位：小客车辆/日）

卫辉互通式立交范围为 K100+550～K102+050，为半苜蓿叶型。主线计算行车速度为 120 公里/小时，匝道计算行车速度为 35 公里/小时，原设计匝道最小半径为 80 米，该立交主线跨被交道桥为 19+30+19 米连续刚构。对该立交的改造加宽，采用相同立交形式，进行平面线形拟合的方式进行改建。其中，两条内环匝道最小半径为 73 米；外侧匝道，仅对其与主线连接部分进行局部改造，使其与主线平顺连接，改建匝道最大纵坡 1.24％。

原立交东侧的两条匝道和收费站保持不变，仅对其主线连接部位进行局部改造，原立交西侧根据线形拟合，内侧匝道的收费广场直接与建设路相连接，原西侧收费站口废弃，改建至与建设路的连接线上。

由工可报告提供的转弯交通量分析，该立交收费车道数量满足交通量要求，故该立交的收费站不需要进行改建设计。

卫辉互通式立交改扩建平面布置图 五、新乡北互通式立交 新乡北互通式立交目前尚未施工，该立交主要解决新乡至郑州高速公路和安新高速公路两高速公路的衔接，并吸引新乡东北部地区向北方向的交通流，是京珠高速公路的重要出入口。该立交按二级立交考虑，匝道设计行车速度为60Km/h。匝道最小平曲线半径与最大纵坡根据分级和计算行车速度相应选取。加减速车道均采用直接式。

新乡北互通式立交范围为K113+450～K115+737.512(新郑路桩号K0+853.735～K1+935.155)，主线半径R=5500米，最大纵坡0.58％，匝道最小半径R=200米，最大纵坡3%。该互通式立交范围内设置主线分离式立交桥1座，桥长16.06 米；匝道中桥1座，桥长53.04米；共设置主线加宽涵洞2道, 匝道新建涵洞1道,均为钢筋混凝土盖板涵, 共长 30.99 米；主线加宽涵洞2道, 匝道新建涵洞1道,均为钢筋混凝土盖板涵, 共长 31.48 米。

新乡北互通式立交平面布置

由于该立交还未修建，故建议该立交的修建和安新高速公路改扩建工程可同步实施，有利于施工组织的实施，并减少以后施工对安新高速正常运营造成的影响。在该立交修建和主线加宽的施工过程中，可考虑采取单车道行驶或半幅通行等保通措施，保证高速公路车辆的通行。在保证通行的同时，应结合该互通式立交范围的地物地形特点，以及确定的施工组织程序，做好高速公路的封闭隔离。

六、安阳北互通立交

E B安阳濮阳北京 珠海DDCCB

1、主要工程规模 安阳互通设计范围主线长 1005m（K12+810～K13+815），匝道总长 2461.758m。桥梁 1 座，即主线上跨 A 匝道桥，桥长 57.04m，上部结构为 16+20+16m 预应力空心板。本互通范围内设涵洞 1 道，互通内设通道 1 处。

2、平面、纵面及横断面设计 （1）

平面线形设计 安阳互通为单喇叭互通，没有平曲线，匝道采用计算行车速度为 40km/h。B、C、D、E 匝道采用单车道匝道，匝道路基宽 8.5m；A 匝道采用对向双车道匝道，匝道路基宽 15.5m；减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。

（2）

纵断面线形设计 设计中，尽量的拟合原有的路面高程，充分利用原有的路基基础。

匝道纵断面设计时，充分利用老的匝道，遵循能缓则缓，平纵组合合理的原则。

（3）横断面设计 根据技术标准，互通区范围内京珠高速采用对向八车道。半幅宽度：中央分隔带1.5m；路缘带 0.75m；行车道宽 15m；硬路肩 3.0m，土路肩 0.75m。路基总宽 42m。

本互通的行车道均按不同半径及不同计算行车速度要求设置相应的超高，超高的最大值为 7%，超高过渡采用线性过渡。

按照规范要求，本互通共有三条匝道需要加宽，即 A 匝道、B 匝道、D 匝道需要加宽，加宽值均为 0.25m。其余均不设加宽。

七...

上饶国际商业城规划设计方案的意见

第一期：

1、透视图里面：人行道路、停车位置显示太小、太窄，江南大道与城南大道转角处的大型广场没有明显的表示。特别说明：江南大道大门口处马路显示太大，人行道路显示太小、太窄，、停车位置没有，没有显示进出口道路，绿化显得小气，没有活力。

2、独立式一类公共厕所需要明示具体的位置及建筑面积（不少于100m2）。

3、

4、大门造型有些单薄，没有霸气。 建议江南大道、城南大道临街面的建筑布局应高低错落有致。 第二期：

1、

2、

3、

4、

5、应显示独立的生活区域，面积不宜过大。 酒店布局不合理，建议放在城南大道与江南大道转角处。 江南大道、城南大道临街面的建筑布局应高低错落有致。 人流集散广场及分区停车场应合理安排，达到规划要求。 独立式一类公共厕所需要明示具体的位置及建筑面积（不少于100m2）。

神来之笔，作者太赞！

这样的文～值得你拥有～

推荐访问:设计方案 意见