【桥梁方案】下穿铁路立交工程框构桥顶进施工方案（采取拨线顶进）

　 8m-12.5m-12.5m-8m 四孔框构桥顶进 施工方案

　 X XX 客专工程项目部第 X XX 分部

　20 XX. . XX

　目

　 录 一 一. 编制说明 .......................................................................................................... 3

　 二 二. 施工组织机构 .................................................................................................. 9 三 三. 施工总体部署 ................................................................................................ 11 四 四. 工期计划及进度安排 .................................................................................... 12 五 五. 顶进施工工艺及施工方法 ............................................................................ 13 六 六. 施工队伍组织 ................................................................................................ 63 七 七. 主要机械、设备计划 .................................................................................... 63 八 八. 施工质量保证措施 ........................................................................................ 64 九 九. 安全控制措施 ................................................................................................ 66 十 十. 应急预案 ........................................................................................................ 77

　 一 一. 编制说明 1、编制依据 秦皇岛西港路下穿铁路立交工程施工图设计由铁道第三勘查设计院集团有限公司设计完成。

　（1）、《营业线施工安全管理实施细则》京铁师［2008］435 号文； （2）、《营业线施工安全管理实施细则补充办法》京铁师［2010］249号文； （3）、《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》太铁师［2008］297 号文； （4）、铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办［2008］190 号； （5）、《铁路技术管理规程》； 2、工程概况

　 （1）工程简况 西港路下穿铁路立交工程位于秦皇岛市内西港路上，框构桥为南北走向，南侧框构桥从南向北依次下穿既有牵出线 22 道、津山上行、京哈上行、京哈上行、津山下行、秦东下联。

　本框构桥采用 4 孔设计，孔跨布置形式为 8+12.5+12.5+8m，全宽为 46m，框架全长为 40.848m。框构桥中线与铁路线路交角为 90o 。顶进框构桥结构净高按 7.1m 设计，桥体总高度为 9.2m。结构使用净高≥5.1m。框构顶板厚100cm，底板厚 110cm，侧墙、中间墙厚均为 100cm，加腋尺寸为 180*60cm。

　本框架桥下穿秦皇岛站既有牵出线 22 道、津山上行、京哈上行、京哈上行、津山下行、秦东下联 6 股道。线间距为 6.5、5.3、5、5.3、5.3 米。

　 下穿津山线铁路里程为 k417+269.4,设计时速 120km/h；下穿京哈线铁路里程为k297+39.4 设计时速130km/h；下穿秦东下联铁路里程为k4+262.4, 设计时速 60km/h。牵出线为 50kg/m 有缝铁路，其余均为 60kg/m 无缝铁路。除牵出线外，均为电气化铁路，电气化接触网杆 040#、041#、042#、043#位于拟建桥上，需改移。

　既有牵出线桥梁为 1-16m 单线 T 梁，既有津山上、京哈上为 1-16m 双线 T 梁，既有津上下、京哈下行为 1-16m 双线 T 梁，秦东下联为 1-16m 单线 T 梁，梁高 1.5m。桥台为耳墙式双线桥台。按照设计勘测图纸显示既有桥台底部低于框构桥底板 0.6m。

　 （2）

　地形地貌 西港路框构桥位于秦皇岛市海港区，连接城市干道及外环线公路，是城市主干道。此处地形属于冲洪积平原，地形平坦，略有起伏。

　（3）

　地质、水文条件 按照设计勘测标记框构桥底板位于砾砂层，设计地基承载力为430 KPa，既有桥台基础底部位于顶进框构桥底板下 60cm 处，处于均质混合岩层。

　土壤最大冻结深度为 0.9m。

　桥址区附近无地表水。

　地下水为第四系孔隙潜水，主要受大气降水补给，地下水位埋深在 5.9m，高程为 6.5，框构桥底板标高为 7.504m，顶进施工期间需抽地下水。

　二 二. 施工组织 机构 本框构桥施工下穿 6 股既有铁路，施工环境复杂，施工难度较大。此次施工，本项目指定施工组织机构，做到统一指挥，各个部门统一听从上级指挥。我单位组织有丰富顶进框架桥实际施工经验的管理、技术人员组成项目经理部作为施工的组织机构，全面负责本工程的施工管理与经营管理，并配备齐全各类专业技术人员、技术工人来承担本工程施工任务。

　1、 施工组织机构图

　2、岗位职责描述 岗位职责表

　序号 职务或工种 人数 主

　要

　职

　责 1 经理 1 现场协调指挥 2 总工 1 方案制定 3 副经理 2 具体组织开展工作 4 施工队长 2 现场具体落实工作 5 技术人员 2 现场技术指导 6 测量人员 4 测量工作 项目经理：杨咏国 副经理：王如学 总

　工：孙连全 副经理：高峰 工程科 刘学峰 安质科 赵贵阳

　物资设备科 王海涛 试验室 秦志常 顶桥作业队 线路预铺、拨接作业队 办公室 高树峰 工班长 张进成

　 7 安质科 2 安全质量检查工作 8 实验室 1 施工各项试验工作 9 物资科 1 物资采购及机械设备管理 10 办公室 1 调度及应急抢险 三 三. 施工总体部署

　1、施工准备 （1）临时驻地 项目部管理人员生活、办公驻地设于秦皇岛市海港区距离施工工点 8 公里处，劳务队临时驻地设于施工工点 0.5 公里处。

　（2）施工便道

　人员通行、材料运输以西港路公路为主干道，交通便利。

　（3）施工用水

　生活用水接燕北小区居民生活用水。

　（4）施工用电

　施工用电接秦青路变压器电路，施工现场备用300KW发电机1台。

　（5）通讯联络 施工现场以对讲机为主，管理人员联系电话表上显示各主管部门联系人电话，手机 24 小时保持开机状态。

　（6）施工现场准备 ① 按照设计框构桥顶标高与既有京哈上、下行、秦东下联轨顶、梁底标高进行核对，通过复核完全符合要求，确保顶进施工高差满足设计要求。在顶进前调查津山、京哈线顶进施工范围内是否含有秦皇

　 岛工务段、天津供电段、天津电务段及北京通信段电缆及信号设备，秦东下联顶进范围内是否含有茶坞工务段、大西供电段、大同电务段、太原通信段铁路设备并确定改移方案，防止在顶进挖土、顶进期间破坏铁路设备。

　② 施工主要材料及机具设备进场如工字钢、钢轨、顶镐、注浆机等做好自检及报验，劳务队进场后做好进场报验及岗前培训。各项施工手续必须齐全。

　③ 编制可实施性的施工方案及技术交底，将技术交底下放到施工人员及管理人员手中。

　④ 顶进前与各站段办理完成顶进期间临近营业线施工手续、营业线施工手续等。

　⑤ 将基坑开挖范围内的地质与设计地质进行对比，同时联系设计单位、监理单位、业主单位共同到场确认框构底板下地质情况，保证地质情况符合设计要求，满足顶进时施工安全。

　四 四. 工期计划及进度安排 结合秦皇岛站过渡施工第三步施工安排，首先要将牵出线南侧框构桥预制施工完成具备顶进施工条件。秦皇岛站过渡施工第三步津山外绕开通于 2011 年 6 月 15 日，断流后实施京哈线、秦东线线路拨线顶进施工将南侧框构桥顶进完成。

　 五 五. 顶进 施工 工艺及施工方法 （ 一 ）

　施工工艺流程图 （见下页）

　 慢行点内对拨接完成的京哈上、下行进行线路加固 防护桩工程、框构桥主体施工完成，具备顶进条件 凿除津山下行 T 梁 2 片、凿除范围内填筑石碴、铺设线路 京哈下行拨接至津山下行线路运营 凿除京哈下行 T 梁 2 片、凿除范围内填筑石碴、铺设线路 京哈上行拨接至京哈下行线路运营 拆除津山、京哈上行 1-16m 双线梁式桥 框构桥刃角前端顶进至京哈上行北侧 2m 既有路基注浆加固 京哈上行拨接至原设计正位 秦东下联拨接至津山下行线路运营 拆除秦东下联 1-16m 单线梁式桥 框构桥刃角前端顶进至京哈下行北侧 2m 京哈下行拨接至原设计正位 津山、京哈下行梁底砌筑浆砌片石 凿除牵出线 22 道梁式桥 框构桥顶铺设京哈上行线路、线路加固

　 （二）施工方案

　1 1 、防护桩

　根据线路拨线顶进施工方案及满足顶进施工期间施工安全、铁路运输安全，防护桩采用人工挖孔成孔，挖孔过程中采取钢筋混凝土预制井圈护壁完成，如遇到流砂层则采取钢护筒护壁，挖孔过程中由于临近营业线施工须设置防护员进行现场施工防护，安全盯控人员盯控施工人员的施工安全。由于钢筋笼长度为 15m，为保证临近营业线施工安全，因此钢筋笼进入孔内采取分节安装、每节长度为 5m，孔内钢筋笼对接采取帮条焊完成。

　防护桩混凝土标号为 C25，混凝土浇筑采取地泵浇筑，孔内水位较高时采取隔孔倒抽流水完成挖孔桩混凝土浇筑施工，混凝土浇筑过程中为保证混凝土浇筑质量须采取振捣棒捣固密实。

　框构桥顶进刃角凿除完成、框构桥顶进至设计正位 秦东下联线路回拨至设计正位 拆除京哈上、下行、津山下行线路加固

　 5‰

　 2 2 、框构桥顶进施工

　（1 1 ）

　总体 施工方案

　框构桥顶进采取拨线顶进施工方案，结合秦皇岛站过渡施工方案第三步，2011 年 6 月 15 日津山外绕开通，既有津山上、下行断流后，将京哈上、下行，秦东下联实施线路拨接完成顶进。根据现场实际调查，津山、京哈上行为 1-16m 双线 T 梁结构，津山、京哈下行为 1-16m双线 T 梁结构，牵出线 22 道、秦东下联均为 1-16m 单线 T 梁结构。为保证顶进期间桥梁拆除安全、顺利进行，采取线路拨接、梁底砌筑浆砌片石置换 T 梁方式后桥梁拆除实施顶进方案进行，按照上述方案共计实施三次拨线顶进，三次线路回拨正位施工。

　（2 2 ）

　施工总体安排

　1）.施工准备 箱体预制成型后，当框架主体及顶板防水保护层混凝土强度达到100％，防护桩、后背墙混凝土强度达到 100%，且箱体外侧防水施工完成后进行正式顶进作业。

　2 2 ）. . 工期安排

　顶进进度安排

　日期 1 2 3 4 5 13 14 22 23 24 27 进尺 /m

　5 7 7 7 4 5 5 5 5 5 15 顶程 /m 5 12 19 26 30 35 40 45 50 55 70 位置 路基 路基 路基 路基 牵出线 津山上 京哈上 京哈下 津山下 秦东下联 顶进就位

　 3 3 ）. . 劳力组织及人员安排

　 框架桥顶进时，一天两班连续作业。设经理 1 名，副经理 2 名、施工队长 3 名，技术人员 2 人，测量 4 人，设备操作 6 人，安装顶铁、司机、电工等工人等 66 人，具体如下：

　表 表 3 3- -1 1 顶进工作人员职责

　序号 职务或工种 人数 主

　要

　职

　责 1 经理 1 现场协调指挥 2 副经理 2 具体组织开展工作 3 施工队长 4 现场具体落实工作 4 技术人员 2 现场技术指导 5 测量人员 4 测量工作 6 设备操作维修人员 6 具体操作维修 7 电工 2 施工配合，设备、照明安装 8 司机 32 挖运土方 9 铁工 2 补焊顶铁、焊行车支架等 10 普工 30 更换顶铁等 11 合计 85

　框架桥顶进期间，分为两班，作业人员每班 43 人，昼夜不间断施工

　4）.施工机具安排 表 表 4 4- -1 1 顶进主要设备表

　机械名称 型号 机械数量 工作内容 挖掘机 300 4 顶进挖土、削坡、装车 对讲机 GP88S 30

　发电机 300KW 1 防止断电 装载机

　2 框构内部出土 运输车

　8 土方外运 起重机 16T、25T 2 吊放顶铁

　 电焊机 DX1-315-2 2 台 焊接顶铁 推土机

　2 台 弃土堆放 顶铁 延米 1000

　（3 3 ）施工工艺

　1) 技术参数

　根据最大顶力合理配置顶镐数量，采用正交正顶施工方法，桥体底板尾端设置 2 个顶进面，以利于顶镐布置。

　箱体重约 13977t，最大顶力为 203384t，初始顶力为 8086t,计算如下：

　P0=kN2=13977t×0.6=8386t 式中：P0 为初始顶力；

　 N2 为箱体自重，13977t;

　 K 为滑板摩擦系数取 0.6。

　顶进设备选择如下：

　超高压油泵：BZ50-96 两台，设备最大压力为 50MPa，每分钟最大流量 96L。

　控制系统：三位四通换向阀；每分钟最大流量为 96L。

　油管：高压钢管，能承受最大压力 60MPa； 油管接头：钢接头。

　在顶进过程中，顶镐所需最大压力为：500T×9.8/A=39 MPa 式中：A 为顶镐受力面积，3.14×0.4×0.4/4=0.1256m2 顶镐：QYA500F 型（500t）60 台，最大顶程为 650mm，备用 4 台，共计 64 台顶镐。布置方法为沿顶进方向箱体右侧布置台 30，左侧布置 30 台。

　由于考虑油路系统摩阻力，500t 顶镐按 70%的有效顶力计算，能提供的实际最大顶力为：500t×70%×60=21000t,能满足施工要求。

　 传力设备：顶镐前设一个 20m 长钢板横梁作拖梁，每隔 4m 设一道横梁，后背梁前设钢横梁，以均匀分散应力。顶进过程中顶铁上设土压梁，以防顶进时顶铁蹦起。

　为了防止顶进时损坏底板混凝土，沿底板后受顶面安装 15mm 厚通长钢板。

　（4 4 ）

　施工方法

　1 1 ）顶进挖运土方

　拟投入两台 200-3 型挖掘机、四台 ZL50 装载机、8 台自卸汽车运输出土。两辆挖掘机每次挖土尺寸为两镐距离，即每顶两镐挖土1.2m，不能因为没有线路加固，一味追求速度大范围开挖，这样容易造成箱体顶偏，无法纠偏。

　防止挖土过程中大面积产生塌方，挖土分区分片进行。一般情况下，挖掘机挖底部土时不要挖至底板底或更低，只需挖至底板地面以上 550mm（底板高度一半）即可。但若箱体出现扎头或抬头情况时，可灵活掌握底板底侧挖土深度进行纠正。

　出土采用装载机及运输车配合进行，由装载机将箱体内的弃土装上运输车，运输车通过马道弃土至指定位置。

　2 2 ）既有桥台台尾后侧土体挖土

　为保证顶进期间对既有线路行车安全防护，对应框构桥范围内既有桥台后侧土体开挖时设专人盯控，保证挖土时刃角处的刷坡比例。同时须对此范围内加强反压土措施。

　3 3 ）开镐顶进

　①、开镐顶进是现场顶进工作的中心环节，要求各部门必须严密

　 组织，统一指挥，协调好线路加固、出土和顶进的关系。并在每次开镐前对设备、前端清土情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。顶进开镐利用电控箱控制液压系统，以保证顶镐工作协调一致。

　 ②、完成一个顶程后回镐，增换不同长度的顶铁，再次开镐，如此往复，直到顶进就位。

　4 4 ）顶进测量控制

　①、在箱体前后中轴线上、边墙两端设观测标志，用经纬仪、水平仪观测顶进过程中桥体位置及水平偏差。

　 桥体顶进就位允许偏差

　项目 允许偏差（mm) 检查频率 检验方法 范围 点数 中线 一端顶进 200 每座或每节 2 测量检查 两端顶进 100 每座或每节 2 测量检查 高程 1%顶程并偏高≤150，偏低≤200 每座或每节 2 测量检查 ②、方向控制措施 A、从启动顶进到箱桥入土前的空顶阶段，主要利用导向轨（放置在导向墩和箱桥间的钢轨）控制方向。箱体入土以前中线前后尽可能的保证准确，不然以后纠正很困难。

　B、箱体入土后，方向控制利用左右不均匀开镐，通过调整左右开镐数量和刃角不对称吃土或者调整顶镐位置，形成扭转力矩的办法

　 来加以控制。

　C、当单靠调整千斤顶顶力，效果不明显时，可以使两刃角左右不对称吃土，即当框构桥体左偏时，左侧少挖土，右侧多挖土，使左侧顶进速度快于右侧；当框构桥体右偏时，右侧少挖土，左侧多挖土，使右侧顶进速度快于左侧，从而控制顶进方向。

　D、加强观测认真预防外，必须及时校正。要求每顶一镐观测一次，进行方向和标高测量，发现问题及时处理，以免造成较大的偏差。

　5 5 ）、水平控制措施

　框构桥体扎头是框构桥顶进过程中，常见而又不易处理的难题。它直接影响工程质量和施工进度。为防止箱体扎头采取如下几点措施：

　A、加强观测认真预防外，必须及时校正。要求每顶一镐观测一次，进行方向和标高测量，发现问题及时处理，以免造成较大的偏差。

　B、在滑板施工时，滑板前端顶面预留 1%的船头坡，以升制降。

　C、箱体出现扎头趋势时，顶进时让底板前端、侧刃角上部或全部吃土，使土阻力作用点上移，产生一个抬头力矩。

　D、减少全断面挖土量，强制顶进。

　6 6) ) 成品的保护

　（1）、沿底板受顶面安装 20mm 厚的通长铁板。

　（2）、严禁机械设备碰撞框架表面。

　 5‰

　 3 3 、 南侧框构桥顶进施工 方案

　（1 1 ）总体拨线顶进施工步骤

　根据秦皇岛站过渡施工要求，津山外绕开通时间为 2011 年 6 月15 日，津山线断流后，结合原设计方案在津山、京哈下行线梁底砌筑浆砌片石将津山、京哈下行 T 梁置换完成实施以下线路拨接施工完成西港路南侧框构桥顶进工程。

　在线路拨接施工前首先在既有津山、京哈下行梁底范围内砌筑浆砌片石，待津山线断流后人工使用风镐凿除完成津山下行线2片T梁，安排驻站员、远端防护员、现场防护人员现场进行盯控保证 T 梁凿除期间施工安全，列车临近时停止凿除工作，防止混凝土块飞溅到动车组客车上。凿除完成津山下行 T 梁后在原砌筑浆砌片石顶部继续砌筑浆砌片石至原梁顶位置处，保证原津山下行线设计填筑石碴高度。浆砌片石砌筑完成后在拆除 T 梁范围内填筑石碴。浆砌片石砌筑采取M7.5 水泥浆，砌筑坡度为 1:0.5，砌筑为二次完成，第一次砌筑至梁底 20cm 处，待 T 梁拆除完成后第二次砌筑至原梁顶位置处。

　为保证在顶进期间浆砌片石拆除方便，在砌筑时每隔 1m 用木板预留一道 3cm 的竖向施工缝。浆砌片石砌筑宽度为线路中心外侧各5m。

　 梁底砌筑片石示意图津山下行 京哈下行

　 （2 2 ）第一次线路拨接施工

　既有津山下行线梁底砌筑浆砌片石、填筑石碴完成后将京哈下行向北拨接一个线位至津山下行线，绕过柳江土台子中桥后将京哈下行拨接至原设计位置满足站场线路正常运营。京哈下行拨接至津山下行时间为 2012 年 2 月 28 日，线路铺设总长度为 1.7km，根据现场实际标高测量津山下行与京哈下行线纵断面高程基本一致，因此不涉及线路起道、落道施工。

　京哈下行拨接至津山下行线路拨接分两段进行，第一段为西港路小里程侧京哈下 296+100（起点）拨接至津山下 K417+188.92（终点），线路拨接长度为 860.71m，曲线半径为 R=1500m，缓和曲线长 l0=90m。

　西 港 路 大 里 程 侧 京 哈 下 行 回 拨 至 京 哈 原 线 位 由 津 山K417+622.28(起点)至京哈下 297+800（终点），线路拨接长度为407.36m，曲线半径为 R=4000m，缓和曲线长 l0=50m。

　线路拨接期间实行封闭点施工，封锁时间为 200 分钟。第一次线路拨接共计投入劳力为 1300 人完成。拨接完成后线路按正点开通，京哈线线路首先限速 25 km/h，4 小时内限速 45 km/h，24 小时内限速 60 km/h，24 小时内限速 80km/h，其后恢复正常速度。

　 梁底砌筑片石示意图京哈下行

　 （3 3 ）第二次拨 线施工

　京哈下行线拨接至津山下行线后，人工使用风镐凿除既有京哈下行线 T 梁 2 片。京哈下行 T 梁凿除完成后在原砌筑完成的梁底浆砌片石上继续砌筑浆砌片石至京哈下行梁顶标高处，填筑石碴并注入水玻璃待京哈上行拨接至京哈下行线位上。京哈上行向北拨接一个线位置京哈下行线位上，腾出津山、京哈上行 1-16m 双线梁式桥。

　京哈上行拨接至京哈下行时间为 2012 年 3 月 10 日，线路铺设总长度为 1.7km，根据现场实际标高测量京哈下行与京哈上行线纵断面高程基本一致，因此不涉及线路起道、落道施工。

　京哈上行拨接至京哈下行线路拨接分两段进行，第一段为西港路小里程侧京哈上 K296+100 （起点）拨接～京哈下 K296+957.29 （终点），线路拨接长度为 857.29m，曲线半径为 R=1500m，缓和曲线长 l0=110m。

　西港路大里程侧京哈上行回拨至京哈上原线位由京哈下K297+392.28(起点)～京哈上 297+800（终点），线路拨接长度为407.72m，曲线半径为 R=4000m，缓和曲线长 l0=50m。

　线路拨接期间实行封闭点施工，封锁时间为 200 分钟。第二次线路拨接共计投入劳力为 1300 人完成。拨接完成后线路按正点开通，京哈线线路首先限速 25 km/h，4 小时内限速 45 km/h，24 小时内限速 60 km/h，24 小时内限速 80km/h，其后恢复正常速度 130 km/h。

　 （4 4 ）线路加固施工

　线路加固流程图

　 1 1 ）

　、桥位线路现况

　①桥体与交角为 90°。

　②实测线路轨底标高：实测量既有秦东下行线标高最低，距离桥体顶板 730 ㎜（包括防水保护层厚度），既有京哈上行线、既有京哈下行线分别高出既有秦东下行线 310 ㎜、310 ㎜。

　2 2）

　）

　、

　线路加固方案

　①线路扣轨采用 P50 轨，3－5－3 扣制式，扣轨接头错开分布，间距不小于 1.5 米；横梁采用 I50b 型工字钢，每道横梁贯通设置，间距为 0.9 米，穿横梁工字钢时，其下设稳定的枕木垛支垫，横梁工字钢接头错开分布，间距不小于 1.5 米；纵梁加固方案：纵梁均采用56b 型工字钢；京哈下行线、津山下行线的线间距中设置三道纵梁，每道三根一束，纵横梁工字钢接头处相互错开。

　施工准备 扣轨 穿横向工字钢 顶进及防护 拆除线路加固 线路恢复 抽换枕木 上纵工字钢 防横移加固

　 ②线路加固时按隔六抽一的方法抽换 3.5m 木枕和穿横梁工字钢，间距为 0.9 米。

　③根据线路高差及距离顶板顶距离的情况，津山下行线与京哈下行线轨底与横梁之间设一层 59mm 厚板材。

　④线路轨距与方向的保持：利用既有混凝土枕保持轨距，利用五扣与混凝土枕和横梁的连接保持方向；主轨与加固用的 3.5 米木枕间用道钉固定，保证线路的基本轨距。

　b 纵梁 每股线路两侧各布设三根一束 I56b 工字钢作为纵梁，纵梁与横梁之间采用 U 型螺栓连接牢固。同时在主轨中间及两侧采用 50kg/m钢轨扣轨加固，扣轨组合形式采用 3-5-3 扣。另外，要求在桥体两侧施作线间防护挖孔桩配合线路加固，以确保整个线路加固体系的稳定。

　京哈上行拨接至京哈下行线位后，限速慢行限速 45km/h,对拨接完成的京哈上、下行进行线路加固施工、线路加固采用纵挑横抬梁及扣轨施工，纵横抬梁选用工字钢加固，横梁工字钢均选用 I50b，线路加固长度为 76m，横梁工字钢布置间距为 0.9m。

　线路扣轨采用 P50 轨，3－5－3 扣制式，扣轨接头错开分布，间距不小于 1.5 米；横梁采用 I50b 型工字钢，每道横梁贯通设置，间距为 0.9 米，穿横梁工字钢时，其下设稳定的枕木垛支垫，横梁工字钢接头错开分布，间距不小于 1.5 米；纵梁加固方案：纵梁均采用56b 型工字钢；在京哈下行线、津山下行线的线间距中设置三道纵梁，

　 每道三根一束；纵梁距线中距离为 2.0 米。纵横梁工字钢接头处相互错开。

　线路加固时按隔六抽一的方法抽换 3.5m 木枕和穿横梁工字钢，间距为 0.9 米。

　根据线路高差及距离顶板顶距离的情况，京哈上行线与京哈下行线轨底与横梁之间设一层 59mm 厚板材。

　线路轨距与方向的保持：利用既有混凝土枕保持轨距，利用五扣与混凝土枕和横梁的连接保持方向；主轨与加固用的 3.5 米木枕间用道钉固定，保证线路的基本轨距。

　4) 线路加固具体措施

　线路加固流程图：

　①第一次线路加固施工 京哈下行拨接至津山下行、京哈上行拨接至京哈下行后，实施对京哈上、下行线路进行线路加固。线路加固期间限速慢行 45km/h，线路加固完成后，京哈线线路首先限速 25 km/h，4 小时内限速 45 km/h，24 小时内限速 60 km/h，24 小时内限速 80km/h，其后恢复正常速度 130 km/h。

　②第二次线路加固施工 既有津山、京哈上下行、秦东下联钢轨应力放散 要点拨接线路：京哈下行拨接至津山下行、京哈上行拨接至京哈下行 慢行点对既有京哈下行、津山下行线路加固 框构桥顶进至京哈下行左侧 2m、京哈上行线路加固完成 要点拨接线路：京哈上行回拨设计正位 秦东下联拨接至津山下行 框构桥顶进正位 秦东下行回拨正位 拆除线路加固 要点拨接线路：京哈下行回拨设计正位

　 框构桥顶进至京哈上行左侧 2m 后，首先在框构桥顶部预铺原拆除完成的京哈上行线路，并对预铺线路进行线路加固施工。线路加固完成后将京哈上行回拨至原线位。

　③拆除线路加固 慢行点时间内拆除原顶进范围内的线路加固，首先拆除纵梁工字钢，拆除完成后，将横梁工字钢隔一拆一并及时回填拆除部分石碴，捣固棒捣固密实。线路加固拆除时间为 4 天，拆除期间需慢行点进行施工。

　④线路回拨 线路加固拆除完成后，将原拨接京哈上、下行，秦东下联回拨至原线位。

　 扣轨、横梁连接断面图型螺栓纵、横梁连接断面图型螺栓扣轨、枕木连接断面图三扣扣板枕木型螺栓 注：本图尺寸除著名者外均以毫米计连接板厚普通螺栓工字钢连接示意图三扣板

　 在框构桥顶进至牵出线22道线路前首先拆除牵出线22道顶桥范围内的线路、枕木、石碴，随后用破碎炮凿除牵出线 22 道 1-16m 单线梁式桥。

　（5 5 ）第三次线路拨接施工

　由于框构桥刃角前端一次顶进至京哈下行北侧 2m 耗用时间较长，需用时间为 8 天，为减少京哈上行线回拨正位时间。框构桥顶进过既有京哈上行北侧 2m 后，在框构桥顶部对应原京哈上行线线位铺设轨道并进行线路加固，线路铺设、加固完成后将京哈上行拨接至原线位。

　京哈上行拨接至原线位时间为 2012 年 3 月 19 日。线路拨接在框构桥顶及框构桥两侧各 15m 范围内点前做好线路加固措施。

　 5‰

　 （6 6 ）第 四 次线路拨接施工 京哈上拨接原线位完成后，人工使用风镐凿除京哈下行桥台混凝土，凿除完成 1m 将框构桥顶进 1m，直至凿除至框构桥刃角前端顶进过既有京哈下行北侧 2m，顶进完成后将京哈下行拨接至原线位，京哈下行拨接时间为 2012 年 4 月 1 日。顶进过程中实施边顶边挖土、边拆除既有京哈、津山下行桥台与浆砌片石，同时对梁式桥外侧土体做好反压土措施。挖土长度不超过 1.2m，浆砌片石拆除长度不超过1m，同时在顶进过程中对梁式桥外侧的土体严格进行刷坡，刷坡坡率按照刃角比例进行，浆砌片石拆除严格按照刃角比例进行。

　京哈上、下行回拨至原线位后，原津山下行线侧线路加固不拆除，待秦东下联拨接至津山下行线上。

　 5‰

　 （7 7 ）第 五 次线路拨接施工

　京哈上、下行回拨至原线位，将秦东下联拨接至已线路加固完成的津山下行线路上。

　秦东下联拨接至津山下行时间为 2012 年 4 月 9 日，线路铺设总长度为 1.637km，根据现场实际标高测量津山下行与秦东下联线纵断面高程差 200-400mm，因此须对津山下行线路石碴进行降方施工。

　秦东下联拨接至津山下行线路拨接分两段进行，第一段为西港路小里程侧秦东 K633+050（起点）拨接～津山下 K417+023（终点），线路拨接长度为 860.71m，曲线半径为 R=1400m，缓和曲线长 l0=70m。

　西港路大里程侧秦东下联回拨至原线位由津山下 K417+424(起点)～秦东 K297+800（终点），线路拨接长度为 376.2m，曲线半径为R=6000m，缓和曲线长 l 0 =0m。

　线路拨接期间实行封闭点施工，封锁时间为 200 分钟。第二次线路拨接共计投入劳力为 1300 人完成。拨接完成后线路按正点开通，首列限速 25km/h，4 小时内限速 45 km/h，其后恢复正常 60km/h。

　秦东下联拨接至津山下行完成后，将既有秦东下联 1-16m 梁式桥使用破碎炮凿除完成，凿除期间设好远端防护、驻站员、现场防护员，列车临近时停止破除施工。梁式桥凿除完成后，将框构桥顶进至原线位。

　5‰

　 （8 8 ）第 六 次线路拨接施工

　框构桥顶进就位后，恢复原秦东下联拆除线路，要点封锁线路，将秦东下联回拨至原线位。秦东下联回拨正位时间为 2012 年 4 月 19日。

　 桩顶13.504m京哈上行底板底7.504m

　西港路南侧顶进框构桥顶进就位断面图16.7047.5045‰桩底-1.496m17.70417.434秦东下联17.744分配梁刃脚部分凿除完成备注：1、本图尺寸均以米计；

　2、框构桥顶进就位。顶镐京哈下行17.834大秦空车线北侧框构桥

　 4 4 、线路防横移措施

　1）现场施工措施 根据设计文件及现场实际勘测，既有京哈、津山、秦东下联线路在框构桥顶进范围内均为直线，为保证框构桥在顶进期间线路不发生横移，采取倒链后方加固措施。具体加固措施为在框构桥顶板混凝土浇筑施工前顶板上方埋设拉环，拉环采取直径为 25mm 的螺纹钢筋，拉环间距布置为 2.5m，吊链型号采取 10t，共计布置倒链 35 个。倒链加固在外侧线路扣轨上。

　框构桥顶进利用列车间隔完成，在顶进施工时 2 人为一组负责拉紧倒链，同时在线路安排看道人员及现场指挥人员进行指挥，安排各组倒链松动或拉紧，保证线路形状符合设计规范要求。

　2）受力检算 西港路顶进框构桥全宽 46 米，京哈、秦东线列车限速 45km/h 行驶，针对上述条件进行检算：

　（1）列车水平荷载取值 考虑京哈、秦东列车对线路平直水平要求高，故按照《桥规》规定取列车水平荷载最大值，即列车水平荷载取值 5.5KN/m，西港路桥范围受到列车产生的水平荷载为 253KN； （2）考虑最不利条件下，有车时风荷载作用下的受力状态 列车受风荷载，受风力面积按照 3m 高度顶桥范围内，有车风荷载按照《桥规》取最大风荷载取值 1250pa，即西港路桥范围受风荷载：172.5KN；

　 （3）对顶桥轨道受到的水平荷载进行检算 针对上述受力分析进行检算如下：

　西港路顶桥线路 46m 顶桥范围，受到的水平荷载为：

　Q=列车水平荷载+风荷载=253KN +172.5KN=425.5KN 即 42.6t （沿线路纵向均布）

　（4）现场实际采取措施情况 现场使用 35 处 10 吨倒链，即能够提供 350 吨水平力，能够满足轨道水平荷载要求。

　 5、线路注浆加固 （1 1）

　）

　、顶进前路基注浆

　为确保顶进施工时铁路运营安全，防止出现土体坍塌，对框构桥顶进范围内及两侧（各 10m）共计 37.9 米范围内的路基进行注浆，使路基固化强度及承载力达到施工设计标准，适合顶进作业。注浆采用 CS 料二层管注浆法。

　（2 2）

　）

　、顶进完成后路基注浆

　顶进完成后，对框构桥外侧各 10m 范围内土体进行注浆加固，保证线路行车安全。

　（ （3 ）、工期安排 初步计划于 2011 年 9 月 11 日—9 月 14 日进行路基注浆（顶进前进行路基注浆）； 2011 年 10 月 11 日-10 月 14 日进行路基注浆（顶进完成后进行路基注浆）； 以上路基注浆加固均利用线路加固、拆除对线路限速 45km/h 完成二次路基注浆加固。

　（ （4 ）施工工艺及组织安排

　1 1 ）. . 注浆加固范围

　竖向：最低轨底以下 2m 至框构桥底板以下 2m 范围，计 9.804m； 水平：宽度为线路及两侧各 4m 范围，计 35.4m ； 长度为框构桥及两侧各 10m，计 28.5m。

　2 2 ）. . 注浆试验

　实验目的：

　a.检验注浆扩散半径及注入量; b.测试线路不隆起的安全注浆压力值; c.检测固化后地基承载力能否达到设计标准值。

　实验方法：

　在基坑场地范围分别选取三块 2*3m 同条件空地作为注浆的试验段，试验段的水灰比分别选用 1：0.8、1：1.0 和 1：1.2；孔位间距为 1m 梅花式布置，注浆深度由地面向下 10m，注浆量相同。

　注浆前在每块空地四角和中心五处钉铁钉作为监测点，注浆过程中详细记录注浆量、注浆压力，地面隆起量等参数，试验结束后 7d进行检测，根据检测结果确定注浆参数。此注浆试验于 2011 年 9 月1 日-9 月 3 日完成。

　注浆时先以小压力进行试注，每注完 1 米深度观测 1 次，注完一个孔后观测 1 次，如果地面发生隆起，降低压力值至地面无变化。记录此时注浆压力，作为注浆压力参考数值。注浆压力控制在 0.5～2.0 MPa 控制。

　3 3 ）. . 注浆孔布置

　注浆孔按每 1m 布置一个，布置形式采取梅花桩。南北两侧共 60个孔，分别编号。为保证注浆后路基固化良好，注浆形式采取牵出线22 道外侧水平注浆，对于路基坡脚至框构桥底板下部分斜向注浆，

　 每个注浆孔内与地面分别成夹角 15°、25°、35°、45°、55°、65°、75°七个角度钻孔注浆。秦东下联侧采取斜向注浆。图示如下：

　注浆角度及相应钻孔深度表如下：

　 4 4 ）. . 注浆顺序

　为避免路基隆起，注浆顺序自框构中心向两侧注浆，角度顺序为先注大角度后注小角度，自下到上。

　注浆时隔一跳一进行施工，先进行奇数孔施工，再进行偶数孔施工；每孔施工时隔一角度进行下角度施工。

　若注浆孔位与支撑桩或防护桩发生冲突，可适当挪移注浆孔 位。

　5 5 ）. . 注浆量

　根据理论及经验，在 1m2范围内注浆量一般不少于土体体积的10%～15%。由于地层、注浆扩散半径及压力不同而导致实际注浆量各不相同，现场以路基不隆起为原则适当合理的控制调整。

　6 6 ）. . 注浆液的技术指标

　根据地质条件，采用水泥和水玻璃的混合液，即 CS 液。水泥为普通硅酸盐 P.042.5 水泥，水玻璃模数为 2.4-2.7,40°be＇。

　7 7 ）. . 施工设备

　4 台地质钻机，10 台注浆机，5 台空压机（9m3 ），5 台搅拌机，200 米，高压胶管，4 个原浆桶。

　 8 8 ）. . 操作步骤

　(1) 钻机按设定孔位就位。安装钻管和花管，开机钻进。待钻到设计深度后，开始提管、加压、注浆； (2) 钻机要慢速运转，掌握地层情况，确定钻进参数。注浆时为了方便观察压力，在注浆管上分别安装压力表。根据现场情况随时调整注浆压力值； (3) 注浆到最低轨底以下 2m 位置时，注浆结束。检查注浆量，评估压力。

　(4) 安排专人负责现场跟踪，对钻机提升深度、注浆参数及注浆

　 压力变化做详细记录。

　(5)注浆质量标准 内

　容 标

　 准 内

　容 标

　准 孔位偏差 ±20mm 注浆压力 ±2% 孔距偏差 ±50mm 注浆量 15-20% 钻头点位误差 ≤20mm 提升幅度 ±5mm 钻杆垂直度 ≤0.50

　 9 9 ）. . 路基监测

　1）在津山上、下行，京哈上、下行，秦东下联及牵出线 6 股线路上每 5m、两侧路肩上每 10m 设置一个观测点，记录原始观测值。注浆时每 2h 测量一次，并检查轨距有无异常。发现路基变化立即通知工务监护人员，全力配合线路整修。

　2）何时采取措施听从工务监护人员的指挥并全力配合。

　10 ）. . 过渡段注浆施工

　桥体顶进过程中的扰动会造成桥体两侧土体松散，桥体就位后，立即采用注浆方法填充固化。

　①孔位布置 桥体预制时在外边墙上预埋对应线路中心位置处埋设注浆管，第一排管距桥顶板 2.35m，第二排管距顶板 6.55m。注浆方式采取从框构桥内侧向线路内注浆（垂直方式），位置如下图所示：

　顶进就位后，从注浆管对桥体两侧路基进行注浆填充固化。对于框构桥外侧各 10m 范围内采取原顶进前注浆方式进行加固土体。

　②浆体材料 注浆材料及配比与顶进前路基注浆相同，为水泥和水玻璃混合液。

　③线路监测 注浆过程中布置观测点，对路基及线路进行观测，及时调整注 浆参 数，防止线路隆起。

　④注浆检测 桥体两侧注浆完毕后采用地质雷达对桥体两侧路基进行检测，如有松散区需按顶进前注浆方式打孔注浆，直到密实为止。

　11 ）. . 顶进就位后框构桥底板注浆

　由于在凿除既有桥台时对顶进就位后的框构桥底板底下地基承载力有所扰动，为保证顶进就位基础承载力满足设计要求，框构桥底板预制施工时在每股道线路下对应凿除桥台位置底板处埋设注浆管，注浆管直径为 40mm，在底板混凝土浇筑前埋设完成。

　六 六. 施工队伍组织 根据工程施工需要，劳务队分类有顶桥作业队、线路拨接施工作业队、线路注浆作业队。

　 西港路 南侧顶进 框构桥 劳力组织

　编

　号 名

　 称 单位

　1 顶进施工劳务队 人

　 数 150 2 线路注浆劳务队 人

　 数 30 3 线路拨接施工作业队 人

　 数 1400 七 七. 主要机械、设备计划 西港路 南侧顶进框构桥主 要 机具设备

　编

　号 名

　 称 单位 数量 1 500t 液压顶镐 台 64 2 50t 千斤顶 个 10 3 挖掘机 辆 2 4 运土车 辆 8 5 30 铲车 辆 2 6 50 铲车 辆 2 7 捣固机 台 4 8 300 型破碎炮 台 1 9 200 型破碎炮 台 2

　 10 风镐 台 29 11 注浆机 台 8 八 八. 施工质量保证措施 1、质量管理体系 在进行顶进施工准备前，我单位成立质量管理小组，以项目经理为组长，下设管理小组成员严格控制施工质量，确保顶进施工顺利进行。顶进施工所用物资、机具、设备进场后必须经质量管理小组检验并报相关部门进行审批合格后方可投入使用。同时进行大秦便线施工、路基注浆加固施工、纵横抬梁等各项施工中，有质量管理小组严格控制每步施工工序，确保施工质量符合设计、符合施工规范要求。

　2、质量控制措施 （1）顶进施工材料、机具及设备进场后，并须经物资部门、试验部门自检合格后并报监理部门进行审批，审批合格后方可投入到顶进施工中。

　项目经理：杨咏国 副经理：王如学 总工：孙连全 副经理：高峰 工程科：刘学峰 安质科：赵贵阳 试验室：秦志常 物资科：王海涛

　 （2）路基注浆加固、防护桩施工按照正式工程进行技术交底、施工报验、钢筋笼加工、钻孔深度及孔径，桩中心间距及线位必须符合设计要求。

　（3）纵横抬梁、扣轨进行线路加固施工时，加强过程中盯控，确保线路加固质量符合设计标准。横、纵向工字钢间距及联结符合设计图纸要求。

　①线路加固施工前，应做好电气化接触网线杆和路基两侧电缆等铁路设备的拆改和保护工作。

　②线上加固 U 型螺栓使用Φ20，紧固螺丝时要在同侧施工。

　③横穿工字钢和拆除工字钢时，严防连电。

　④线路加固所有扣件不得高出基本轨轨面。

　⑤每根横穿工字钢施工完成后，必须用石碴回填并插捣密实。

　⑥顶进时每根横梁工字钢的下面，在每股线路两根主轨下设小滑车以减小横向摩阻力，顶进中随时检查小车与工字钢之间的木楔子，确保线路在动态下的水平。

　⑦为防止线路横移，在桥的后端每隔 2.5m 设 10t 倒链一个，桥体顶进中随顶随拉紧；桥体范围外在地面埋设地锚，用钢丝绳和倒链与线路连接，随顶随拉紧。

　⑧抽换木枕和穿横梁工字钢时要隔六换一。

　⑩线上所有工具在避车时不得侵入限界。顶进期间每 2 道横梁工字钢之间安排 2 人进行看护小滑车及木楔，每人看护 3 股线路，做到每个小车和木楔有人看护并及时打紧，保证线路支撑点牢固，保证线路几何尺寸。

　（4）在实施顶进过程中，顶镐布置及设备安装质量进行审查，确保顶进施工顶力符合要求，满足顶进过程中顺利进行，加强顶进过程

　 中框构桥中线控制测量，加强过程中纠偏，确保顶进后的线位符合设计要求。

　（5）线路拨接施工时，拨接完成的线路必须由监理部门、工务段验收合格方可运于线路运输，确保曲线要素、标高等符合设计规范要求。

　（6）顶进挖土施工时，技术人员测量控制顶进误差及挖土放坡，保证施工符合设计、规范要求。

　九 九. 安全控制措施 （一）、安全目标

　在施工过程中始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全生产责任制，强化安全保证体系和措施，制定明确的安全目标，实行目标管理，结合既有线铁路施工特点，切实做好安全施工的保障工作。我们的安全目标具体要做到“四杜绝”、“一确保”：

　1、“四杜绝”：即杜绝责任行车特别重大、大事故，杜绝责任客车险性事故，杜绝责任职工伤亡事故，杜绝重大火灾爆炸事故。

　2、“一确保”：

　确保工程自始至终的施工安全。

　3、建设安全文明工地。

　（二）建立健全的安全保证体系

　为确保此工程项目的安全目标顺利实现，我单位将成立以项目部为载体，以项目经理任组长，副经理、总工程师、安全质量部长任副组长，各部负责人、施工队长为组员的安全保证管理领导小组，建立本项目部安全保证体系。

　 安全保证体系表 序号 姓名 职务 联系电话 分工 1 杨咏国 经理 15076058555 施工总负责 2 王如学 副经理 13730330760 现场安全总负责 3 高

　峰 副经理 13911155266 安全督察 4 赵贵阳 安质检科长 13730330773 现场施工安全控制 5 郭中平 安质检员 13730330653 机械安全盯控 6 刘

　洋 技术员 15032368646 线路测量观测 7 申小峰 技术员 13930373753 线路测量观测 8 张进成 工班长 15930590923 人员安全控制 9 魏占山 防护员 15833352841 上行远端防护 10 朱俊明 防护员 13722575564 下行远端防护 框 架 桥 顶 进 人 员 安 排 部门 职 务 姓 名 电

　话 职

　责 管理部 经理 杨咏国 15076058555 负责现场各项工作协调、对外联系，检查监督各施工小组工作，发现问题，及时指导处理。

　副经理 高峰 13911155266

　 组

　 员 白班：高华 杜城田 潘瑞奇 杨雪松

　 夜班：罗红起 侯利 米智渊 顶进 掘土 组 组

　 长 罗红起 15903350376 负责桥体顶进和挖土进尺控制，检查监督挖土期间的安全工作，指导作业队挖土工作以及顶进时更换顶铁顶柱。

　组

　 员 白班：郝永辉

　 夜班：栗红军 技 术 组 组

　 长 高华 18603492214 负责桥体进尺、高程和方向控制，随时向指挥部汇报顶进技术指标情况，处理相关技术问题，负责顶进时质量。

　组

　 员 白班：潘瑞奇

　懂庆

　夜班：侯利

　米智渊 线路加固 组

　 长 郭玉宝 13903333294 负责线路加固，检查维修和安全。

　组

　 员 白班：郑文军

　夜班：薛书龙 史金池 安 全 组 组

　 长 杨雪松 13691049889 负责全面检查监督现场安全，检查监督各部门的安全情况，出现安全事故时在现场指挥。

　组

　 员 白班：潘瑞奇

　 夜班：候利 联 络 组 组

　 长 赵风林 13701093296 负责顶进时车站住站联系以及线上、线下的联系工作，配合工务段线路加固工作。

　 组

　 员 白班：赵风林

　夜班：李海涛 抢 险 组 组

　 长 高峰 13911155266 负责坍塌时的抢险工作，出现坍塌，影响行车安全时，要在现场指挥抢险，按照顶进施组中的抢险应急措施组织抢险，确保行车安全。

　组

　 员 白班：胡集宝 杜城田

　夜班：高华 杨雪松（抢险队伍 300 人）

　 （三）安全施工具体保证措施

　1、既有线施工安全保证措施 本工程线路拨接、框构桥顶进等施工由六局施工单位具体负责，既有线施工过程中与北京局各站段监护人员积极配合，尽最大努力为其提供便利条件。施工过程中，严格执行、遵守铁道部、北京局印发的关于既有线行车施工安全管理的各项规章制度。办理好临近营业线及营业线施工手续。加强施工检查，把安全生产贯穿于整个议事日程，安全领导小组组长要组织安全领导小组每半月对整个施工现场进行一次全面安全大检查；安全小组副组长要时常督促作业队及各班组的安全工作，要善于找出问题、抓住问题、分析问题、解决问题，具体措施如下：

　（1）所有施工人员施工前必须进行既有线施工安全培训教育，并通过考试合格后方可上岗作业。

　（2）做好与工务、电务、车站的配合，签订施工配合协议。开工前必须进行施工调查，对各种电力、通信、信号电缆做出必要的防护，严禁顶进施工中碰断电缆。

　（3）施工前按规定对路基设置防护桩。

　（4）施工人员通过既有线路或车站股道时，应止步瞭望，确认

　 两端均无列车开来时方准通过。

　（5）严格执行避车制，桥体顶进施工过程中与北京局站段施工人员积极配合，按照站段施工人员提供的信息，及时开镐、停镐。

　（6）施工人员不得在轨道上行走。施工中各种施工用料和机具严禁侵入限界。

　2、桥体顶进阶段安全措施 （1）施工场地布置安全设施及危险标志，时刻提醒施工人员做好自身安全防护；在一些危险部位设警示牌，并用栏杆围起，晚上红灯显示以保安全。

　（2）现场材料按材料类别、属性合理堆放，并码放整齐。被好消防器具，木材等易燃物堆放适当远离住宿区，做好安全防护工作。

　（3）进入施工现场要佩带安全帽，高空作业人员必须戴安全带，并严格禁止非工作人员进入现场。

　（4）基坑开挖时要注意边坡的稳定，发现异常及时处理，防止塌方伤人。

　（5）顶进过程中顶进设备发生故障应停镐回油后再维修调整，并应设值班电话或对讲机，如线路发生故障、来车等情况及时停镐。

　（6）工作坑坡顶一定距离内，不得堆放顶铁等料具，弃土必须运离工作坑坡面，以免压塌工作坑边坡，各种机械再工作坑沿时，均应在安全距离以外。

　（7）顶进时，非工作人员应撤离工作坑，严禁施工人员接近或跨越顶铁，顶铁间应加设横梁，顶铁上不得站人。

　（8）每次开挖进尺应根据实际情况控制在 1.2 米，随挖随顶，已挖好后不得长期暴露，严禁超前挖土。

　（9）使用机械...

推荐访问:立交 桥梁 铁路